在波形梁钢护栏受到汽车撞击时，立柱承受的作用力可以简化为两个力：一是波形梁通过托架传递的汽车的碰撞力，二是立柱基础作用在立柱下部的被动土压力。前者可以视为一集中力，作用点位于波形梁中心部位托架与立柱的连接处受力。 

    根据相关文献[1]，实车足尺波形梁护栏碰撞实验结果表明：当汽车与波形梁钢护栏发生碰撞时，立柱发生弯曲变形的部位主要位于路面顶面以下0.15至0.25m处。当立柱的弯曲变形过大时，就可能会出现立柱截面的弱化和失稳，这样的破坏形式类似于立柱的三点弯曲实验，因此，这种弯曲变形也可以简化为理想的刚塑性失稳过程(图2)。 

      如上述，在简化的理想刚塑性失稳过程中，立柱最大弯矩Mmax介于最大弹性弯矩Me和屈服弯矩Mp之间。其中，Mmax对加载条件不太敏感，可视为常数。 通过计算，对于现行规范规定的Φ114×4的立柱，Mmax约为10kN.m。所以，该尺寸立柱能承受的最大作用力Fmax为： Fmax=Mmax0.6+0.2≈12.5(kN) 

    在理想弯曲模型中，卸载临界转角θcr在20～30度范围内的弯曲过程，可以较好地模拟立柱在护栏受到汽车撞击时的作用情况[1]。因此，在现行的波形梁钢护栏系统中，如果要用一种新的结构来替换护栏立柱，则只需它在波形梁位移小于20/180×π×0.8=0.28m范围内对波形梁提供1.25t的作用力即可。换言之，针对现行的护栏板立柱，在汽车与护栏发生碰撞时，弯折点必须位于路面顶面下0.2m以上，在这个前提下，不管采用什么样的基础加固形式，均可保障护栏系统的安全性。但是，当护栏板基础填土的压实度较小时，波形梁钢护栏遇到碰撞，立柱的变形弯折点将会下移，甚至整个立柱将会产生刚体转动，从而会使护栏系统的整体刚度降低，整体安全性能必然下降。因此，当路侧、中央分隔带内路基土压实度低于《公路路基设计规范》（JTG D30）对路基路床压实度的要求时，需要采取措施对立柱基础进行加强。 

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